Véhicules électriques et bilan C02

Le véhicule électrique offre l’opportunité de ne rejeter aucun gaz carbonique ni polluant à l’usage, donc en particulier son lieu d’utilisation, ce qui constitue une réelle opportunité sur la qualité de l’air de nos centre-villes.

Cependant, la production d’électricité nécessaire pour charger ses batteries entraine des émissions de C02. Mais l’autre intérêt immédiat en faveur de la voiture électrique est le côté « centralisation » de la production d’électricité qui permet de maintenir un outil de production performant et de lui imposer plus facilement des normes drastiques d’émissions, sans parler de la chance française de disposer des centres nucléaires de production d’électricité.

Comparons les bilan CO2 des voitures électriques et thermiques

En effet, le bilan CO2 d’une voiture peut être quantifié en établissant le bilan dit « du puits à la roue ». Dans le cas du véhicule électrique, ce calcul dépend du mix énergétique des pays, à savoir la manière dont l’électricité a été produite en moyenne : si elle émane d’une centrale nucléaire ou thermique (gaz, fuel ou charbon) ou si elle est issue d’une source d’énergie renouvelable (éolien, hydraulique, solaire…).

En France, c’est le nucléaire qui est le premier argument en faveur du véhicule électrique et ses faibles émissions de CO2 « du puits à la roue ». Ce bilan devient encore plus favorable si vous rechargez globalement votre batterie en heures creuses où 99 % de l’électricité provient du nucléaire. 

Les estimations proposées par l’ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie) et l’AIE (l’Agence Internationale de l’Energie) sont basées sur le mix énergétique moyen sur la journée. (En France, ce contenu C02 est de l'ordre de 85 g/kWh, soit beaucoup moins que la moyenne européenne (environ 400 g/kWh) ; ou pour info. 850 g/kWh en Chine et 875 g en Inde).

Dans la phase d'utilisation, le véhicule électrique n’émet aucune émission de C02, mais il consomme une certaine quantité d’énergie "de la prise à la roue". Pour rouler, il faut en effet charger la batterie en électricité. Cette dépense énergétique mesurée en kWh peut être rapportée au kilomètre parcouru ou aux 100 km pour faire une analogie avec les véhicules thermiques.

Pour connaître, in fine, les émissions de C02 par kilomètre d’un véhicule électrique, il s’agit de multiplier le contenu C02 moyen annuel d’un pays (en g/ kWh) par la consommation du véhicule (en kWh /km). Celle-ci variant selon le véhicule électrique entre 0,15 et 0,25 kWh /km selon l’ADEME, on obtient alors un résultat en g de C02/km à comparer aux émissions du véhicule thermique.  D’après Maxime Pasquier de l’ADEME, le bilan carbone d’un véhicule électrique (de type Renault Fluence) s’établit entre 12 et 20 g/km en France, du fait de l’énergie nucléaire dominante, à comparer aux 200 g / km de C02 émis du puits au réservoir par le véhicule thermique, en moyenne sur le parc actuel dans le monde (environ 8,5 l/100 km).

Même en considérant le parc français en moyenne plus performant (véhicules diesel et plus récents) en moyenne que la moyenne mondiale, l’ordre de grandeur reste de 1 à 10 en faveur du véhicule électrique. Cet ordre de grandeur est confirmé par l’AIE. Selon François Cuenot, analyste au secteur Transport, "le véhicule thermique caractéristique moyen en 2010 émet 32 tonnes de C02 pendant toute sa durée vie (10 ans en moyenne)". Dans la même durée de vie, le véhicule électrique rejette "entre 2 t de C02 dans le meilleur des cas (en France) et 24 t dans le pire (en Chine)". Une fourchette qui en dit long sur le potentiel écologique du véhicule électrique

Alexis

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